Witajcie drodzy czytelnicy!
 
Naszą redakcję zalewają ostatnio maile i listy od młodych adeptów motoryzacji chcących spróbować swoich sił na torze i stanąć w szranki z dawcami na japońcach. W odpowiedzi na Wasze listy chciałbym przybliżyć Wam temat wyścigów motocyklowych na torze Poznań oraz uchylić rąbka tajemnicy sukcesu zespołu Romet Racing Team. Motocykle jakimi startujemy pochodzą oczywiście z naszej rodzimej stajni Rometa a flagowym koniem jakim dysponuje nasz a ekipa jest Romet 249 Division. Jest to maszyna stricte torowa, można rzec, że chińscy konstruktorzy tworzyli ją z myślą o zwycięstwach na torach i tylko jakimś cudem została dopuszczona do ruchu ulicznego. Jednakże chcąc osiągać sukcesy musimy nieco zmodyfikować wersję cywilną aby zrobić z niej rasowego superstocka.


1. Opony:

Jedną z ważniejszych kwestii jest wybór odpowiednich opon. Jak zwykle „fachowcy” jeżdżący na japońcach „wiedzą lepiej” i wydają ciężkie pieniądze na drogie markowe opony od żydowskich producentów (Dunlop, Michelin, itp.), które jak na ironię giną w oczach i ledwo starczają na jeden wyścig. Zawodnicy Romet Racine Team już dawno załapali wyższy level i wiedza jak kupić tanio i mądrze. Podczas treningów jak i wyścigów używamy popularnych niezniszczalnych „jodełek”. Nie prawdą jest, ze te opony nadają się tylko do turystyki, trzeba umieć wydobyć z nich potencjał. Po podgrzaniu opalarką do temp. 180*C kleją się do asfaltu jak głupie i trzymają nawet na samym rancie. Dzięki takim właściwościom zawodnik może śmiało schodzić na kolano a nawet na łokieć. Jedynym mankamentem jest to, że każdorazowo po zaliczeniu pełnego okrążenia trzeba zjeżdżać do pit-stopu żeby dogrzać opony ale tą stratę czasu rekompensują nam grube sekundy zyskane na torze jadąc na takich gumach. I na koniec najlepsze – takie opony starczają nam na cały sezon wyścigów Romet Poland Cup!


2. Owiewki.

Chcąc cieszyć się podczas codziennej jazdy oryginalnymi lśniącymi owiewkami musimy je czymś zastąpić podczas wyścigów na torze aby nie ucierpiały przy ewentualnej glebie. Należy zaopatrzyć się w tzw. owiewki torowe. Użytkownicy japońców  również w tej kwestii nie wykazują się rozsądkiem i montują do swoich szlifierek drogie owiewki z kompozytów. Nasz team używa owiewek z kartonu (nie mylić z karbonem). Taka owiewka cechuje się ogromną elastycznością (nie łamie się podczas upadku) oraz niebywałą lekkością, której nie dorówna żaden kompozyt. Szyby do owiewek wycinamy z butelek PET po Oryginal Coli z Biedronki. Całość mocujemy za pomocą taśmy Powertape i gotowe.


3. Zawieszenie.

    Ogólnie rzecz biorąc zawieszenie w jakie został wyposażony Division praktycznie nie wymaga ingerencji. Dla cięższych zawodników pracę tylnego amortyzatora skutecznie poprawi wymiana sprężyny na twardszą. Doskonale pasuje tam progresywna sprężyna od Żuka skrócona o 2 zwoje. Po takiej modyfikacji trakcja poprawia się nieziemsko i nic nie jest już w stanie wyprowadzić Rometa z równowagi. Przednie niezależnie od siebie pracujące lagi Downside-Up-Pump-Air (w skr. DUPA – patent Rometa), które zamiast standardowego wypełnienia olejem pracują na sucho, wykorzystują do tłumienia nierówności sprężone powietrze. Regulacja siły odbicia odbywa się za pomocą dołączonej fabrycznie pompki ręcznej.


4. Hamulce.

    Tu również nie ma zaskoczenia – producent fabrycznie wyposażył Divisiona w 380mm pływające w roztworze ciekłego azotu tarcze wykonane ze stopu polidrzewianu i monotombaku. Takie rozwiązanie zapewnia stałe chłodzenie tarcz, więc nawet podczas ostrego heblowania nie ma obawy o ich przegrzanie. Połączenie tego z dziewięciotłoczkowymi zaciskami uzbrojonymi w azbestowe klocki powoduje wbijanie się gałek ocznych w wizjer kasku podczas hamowania.


5. Układ napędowy.

    Aby poprawić jakość przenoszenia napędu na tylne koło należy standardowo skrócić łańcuch minimum o dwa ogniwa oraz spiłować 3 zęby na zębatce zdawczej. Do smarowania łańcucha używamy wyłącznie smaru  ŁT43 – tutaj nie ma kompromisów, wazelina techniczna
ani tym bardziej krem Bambino nie wytrzymają takiego obciążenia.


6. Silnik.

    Otóż silnik postanowiłem zostawić na koniec bo tutaj nie ma co poprawiać.Jednostka napędowa jaką dysponuje Romet jest szczytem możliwości dzisiejszej technologii jaką dysponują chińscy inżynierowie, więc tutaj postępujemy zgodnie z zasadą „fabryki się nie poprawia” i zostawiamy wszystko tak jak jest, bowiem każda ingerencja podziałałaby tylko na niekorzyść. Wszak wydusić taką moc z 250-ki to nie lada osiągnięcie. Japonia będzie musiała odrobić lekcje i zajmie im to jeszcze długie lata zanim zdołają osiągnąć choćby zbliżony poziom zaawansowania technologicznego.



Tak przygotowanym motocyklem wytrawny zawodnik bez problemu objeżdża litrowe Gixery i inne japońskie wynalazki.

Pozdrawiam i życzę sukcesów w wyścigach!



Czester -  Romet Racing Team

Wiecej na http://terror.npx.pl/news.php